Más de 320 empresas detuvieron el servicio por 24 horas para denunciar asesinatos y cobros de “cupo”. El Gobierno ofreció reglamentar la Ley 32490 y crear un grupo especial contra extorsión, pero el conflicto revela un problema más profundo: el desborde de una economía criminal sobre la vida cotidiana y el debilitamiento del monopolio estatal de la fuerza.
Por Equipo El Despertar
Lima amaneció el miércoles 14 con una escena que suele marcar los puntos de quiebre: paraderos llenos, calles sin buses y una ciudad obligada a improvisar movilidad. El paro de transportistas —convocado por gremios del transporte formal en la capital y el Callao— apagó motores durante 24 horas y dejó fuera de circulación a más de 320 empresas y más de 20.000 unidades, como forma de protesta ante el aumento de extorsiones y asesinatos asociados al crimen organizado.
El impacto fue inmediato y desigual. En los distritos periféricos y populosos del norte de Lima, y también en zonas céntricas, el vacío lo ocuparon los colectivos informales, elevando tarifas en plena jornada. La población, atrapada entre el temor a los atentados y la necesidad de llegar a trabajar o estudiar, terminó pagando el costo de una precariedad que se ha vuelto estructural: la inseguridad no solo amenaza a quienes manejan, sino también a quienes suben. Esa solidaridad social hacia el paro —que distintos testimonios recogieron como “esto no da para más”— tiene una raíz concreta: la idea de que el transporte público se transformó en un territorio donde el derecho a circular se negocia bajo amenaza.
El presidente interino José Jerí intentó adelantarse al relato de “Estado ausente” y apareció temprano ante la prensa con ministros, en la plaza de Acho, para dialogar con transportistas. En vez de exhibir resultados del estado de emergencia decretado en octubre de 2025, sostuvo que presentará cifras cuando estén consolidadas y comparables, junto al Plan Nacional de Seguridad Ciudadana, “en las próximas semanas”. El gesto buscó transmitir método; para los gremios, sonó a dilación: la extorsión no espera series estadísticas.
La respuesta política más nítida fue una promesa con fecha: Jerí aseguró que la reglamentación de la Ley 32490 —aprobada para establecer medidas extraordinarias contra extorsión y sicariato en transporte— estaría lista antes del fin de semana, para entrar en vigor en los días siguientes. Según lo reportado por la prensa peruana, esa ley contempla, entre otras medidas, la creación del Grupo Interinstitucional contra la Extorsión y el Sicariato (GIES) y un esquema de apoyo y reparación a víctimas y deudos.
El paro, por ahora, se levantó con advertencia: si no hay resultados, se vuelve a paralizar. Y ese ciclo —paro, promesa, tregua, nueva amenaza— dice mucho del momento político peruano: el Gobierno administra una crisis de seguridad con herramientas de emergencia, mientras el mundo del trabajo exige garantías mínimas para existir.
Las cifras que circulan ayudan a entender por qué el conflicto escaló. El Ministerio Público peruano ha reportado 56 casos de choferes asesinados en 2025 vinculados a extorsión; observatorios y prensa han señalado que el número real sería mayor, con estimaciones de al menos 180 víctimas en el sector transporte. La brecha no es un detalle: cuando el Estado y la sociedad miden distinto la magnitud del daño, también se fractura la confianza en la capacidad estatal de controlarlo.
El temor no es abstracto. En distritos como San Juan de Lurigancho, descrito como un epicentro del fenómeno, se reportaron 1.115 denuncias de extorsión en 2025 según registros citados por medios, lo que ilustra la densidad territorial del problema: no es “delincuencia” dispersa, sino una forma de dominación local con reglas, cobros y castigos. Y si el termómetro social sirve de indicador, un estudio de Worldpanel by Numerator señaló que 77% de los hogares peruanos considera la inseguridad como el principal problema hacia 2026.
Hasta aquí, el relato parece de “orden público”. Pero la lógica material del asunto es más precisa: lo que se cobra como “cupo” funciona como una renta criminal extraída del circuito de circulación urbana. Donde hay rutas, flujos de pasajeros, horarios fijos y caja diaria, hay una economía vulnerable a la coerción. El crimen organizado no solo “amenaza”: se inserta en la reproducción cotidiana de la ciudad, capturando una parte del ingreso de quienes viven de la tarifa y, de paso, disciplinando el territorio. En términos simples: se apropia de una fracción del valor producido en la jornada —por trabajo— mediante el miedo.
Y ahí aparece el segundo plano del conflicto: el Estado. En teoría, el Estado monopoliza la fuerza; en la práctica, en zonas enteras se observa una competencia por ese monopolio: bandas que imponen reglas, y un aparato público que responde tarde, con patrullajes episódicos o con estados de emergencia que militarizan sin desarmar redes financieras, logísticas y corruptas. Lenin definía al Estado como “producto del carácter irreconciliable de las contradicciones de clase”; cuando esas contradicciones se agudizan y la vida se precariza, la coerción tiende a expandirse como sustituto de políticas sociales efectivas. El problema es que, si la coerción no recupera control real del territorio (y de los flujos de dinero), solo desplaza la violencia o la hace más opaca.
El paro de transportistas, en ese sentido, es una protesta por seguridad, pero también un síntoma de cómo la crisis se descarga sobre sectores populares y asalariados. La ciudad no se paraliza por capricho: se paraliza cuando el costo de trabajar —en vida, en miedo, en pagos ilegales— supera el umbral de lo soportable. Y el hecho de que, durante la paralización, el transporte informal suba tarifas muestra otra arista: la inseguridad produce su propio mercado, y ese mercado castiga primero a quien menos margen tiene.
Lo que el Gobierno prometa ahora —GIES, reglamentos, planes— será evaluado con una vara concreta: si disminuyen los atentados, si hay presencia policial en horarios críticos, si se persiguen las cadenas de extorsión más allá del sicario de turno, y si el Estado deja de pedir paciencia estadística a quienes ya viven bajo amenaza diaria. Porque la disputa de fondo no es solo por “orden”: es por quién garantiza el derecho elemental a trabajar y moverse sin pagar tributo a la violenci