En su primera semana de gestión, la administración de José Antonio Kast retiró de la Contraloría el contrato que adjudicaba el estudio integral del tren Santiago-Valparaíso, una iniciativa valorada en más de US$1.300 millones que había sido impulsada por el gobierno anterior tras décadas de postergaciones. Mientras las autoridades decretan la muerte del tren sin someterlo siquiera a evaluación, los gremios empresariales lamentan la pérdida de una oportunidad para la conectividad regional y la izquierda denuncia que se privilegia el negocio de las automotoras y las concesionarias de carreteras por sobre el derecho de los trabajadores a un transporte digno, rápido y sustentable .
Por Equipo El Despertar
}El 17 de marzo, el director general de Concesiones (s), Claudio Soto, estampó su firma en un documento que pasará a la historia como la primera gran concesión de la nueva administración a los intereses del capital vinculado al transporte por carretera. Se trata de la resolución que adjudicaba la licitación para el estudio integral del tren Santiago-Valparaíso, un contrato que superaba los $15 mil millones y que ya se encontraba en la fase final de revisión en la Contraloría General de la República, a la espera de su toma de razón .
El proyecto, impulsado durante el gobierno de Gabriel Boric en el marco de la política “Trenes para Chile”, contemplaba un trazado de 172 kilómetros que conectaría Quinta Normal con el sector El Salto de Viña del Mar en un tiempo estimado de 90 minutos, pasando por comunas postergadas como Tiltil, Llay Llay, La Calera y Limache . La licitación había sido adjudicada al CONSORCIO WSP – INECO, tras un primer llamado declarado desierto y luego de que otras seis ofertas fueran desestimadas en el proceso . La historia del proyecto se remonta a más de un siglo: desde 1910 existen estudios y propuestas para unir ambas ciudades por ferrocarril, todas postergadas por la falta de voluntad política y la presión de los gremios del transporte por carretera .
“NO LE VEO MUCHO FUTURO”: LA SENTENCIA DEL DELEGADO QUE PRECEDIÓ AL RETIRO
La medida del gobierno no cayó del cielo. Apenas dos días antes, el lunes 16 de marzo, el nuevo delegado presidencial regional de Valparaíso, Manuel Millones, había marcado distancia respecto del proyecto en una entrevista con Radio Digital. “No le veo mucho futuro”, afirmó la autoridad, esgrimiendo tres argumentos que luego serían repetidos como mantra por los ministros del área .
El primero es el tiempo de viaje. “Cualquier proyecto que esté sobre una hora y media es inviable”, sentenció Millones, señalando que la proyectada ampliación de la Ruta 68 —con nuevos túneles y mayor rapidez— restaría competitividad al tren frente al transporte por carretera . El segundo es el financiamiento: “Hoy no estamos en condiciones de aportar subsidios porque no tenemos recursos”, advirtió, coincidiendo con lo planteado por los ministros de Obras Públicas, Martín Arrau, y de Transportes, Louis de Grange, quienes han sugerido revisar la iniciativa .
El tercer argumento, revelado en entrevista con Digital FM, es aún más revelador: “Este proyecto tiene varias dificultades, como que no llega a Valparaíso”, dijo Millones, en referencia a que el trazado original termina en Viña del Mar y no en el puerto propiamente tal . “¿Quién va a usar el tren? Se hace inviable y pierde rentabilidad”, concluyó, sellando el destino de un proyecto que ni siquiera alcanzó a ser evaluado en sus términos reales .
EL RETIRO FORMAL Y EL SILENCIO CÓMPLICE DE LOS MEDIOS
Al día siguiente de estas declaraciones, el director de Concesiones retiraba el contrato de Contraloría, en una operación que la gran prensa ha presentado como un mero trámite administrativo, sin profundizar en sus implicancias políticas y sociales . Lo que los medios hegemónicos omiten es que este retiro no responde a una evaluación técnica desapasionada, sino a una decisión política tomada antes de que el proyecto fuera siquiera analizado.
El propio Millones había reconocido que “el nuevo escenario político tras el cambio de gobierno abre la puerta a replantear el proyecto original” , una confesión de que la suerte del tren se decidió en los pasillos de La Moneda y no en los informes de ingeniería. La vocera de gobierno, Mara Sedini, intentó justificar la medida como parte de la “revisión” de los proyectos del gobierno anterior, pero ninguna autoridad ha explicado por qué un estudio que costaría $15 mil millones —una cifra ínfima comparada con los US$1.300 millones de inversión total— debe ser archivado antes de siquiera comenzar .
LAS REACCIONES: DEL GREMIO COMERCIAL A LA IZQUIERDA REGIONAL
La decisión ha generado reacciones encontradas. El presidente de la Cámara Regional del Comercio y la Producción de Valparaíso (CRCP) defendió la necesidad del tren, aunque con matices que revelan las contradicciones del empresariado local. “Es necesario, pero debe ser un buen proyecto”, declaró, subrayando que la región “necesita mejor conectividad, pero sobre todo que los proyectos se concreten” . Una postura que, desde la perspectiva de clase, no cuestiona el fondo de la decisión sino que lamenta la pérdida de una oportunidad de negocio.
Más explícito fue el exsubsecretario de Desarrollo Regional, Nelson Venegas, quien advirtió que “no podemos archivar un servicio de esta naturaleza” . El exdiputado del Frente Amplio, Jorge Brito, denunció en redes sociales que “el gobierno de Kast prefiere que los trabajadores sigan pasando 3 horas en buses saturados antes que invertir en un tren digno. La Ruta 68 no se amplía para descongestionar, se amplía para que las concesionarias sigan cobrando peaje. El negocio es el negocio” .
El periodista especializado en transporte, Patricio Sandoval, fue más incisivo en una columna de opinión: “Millones dice que el tren es inviable porque demora 90 minutos. Lo que no dice es que un bus hoy demora entre 2 y 3 horas en hora punta, y que el tren ofrecería un viaje confiable, cómodo y con horarios conocidos. Lo que no dice es que la ampliación de la Ruta 68 no resolverá la congestión, solo la postergará unos años mientras el parque automotor sigue creciendo. Lo que no dice es que el tren es un derecho, no un negocio” .
EL ANÁLISIS DE CLASE: ¿QUIÉN GANA CON EL ENTERRAMIENTO DEL TREN?
Para comprender la decisión del gobierno de Kast hay que preguntarse quiénes se benefician con el archivo del proyecto ferroviario. La respuesta la da la propia composición de clase de la nueva administración. El ministro de Obras Públicas, Martín Arrau, es ingeniero civil de la Universidad Católica con una larga trayectoria en el sector privado vinculado a las concesiones de carreteras. El ministro de Transportes, Louis de Grange, es académico de la misma universidad y reconocido defensor del modelo de autopistas urbanas concesionadas. El delegado Millones, por su parte, proviene del mundo empresarial de la región.
Todos ellos responden a una misma fracción del capital: aquella que ha hecho de las concesiones de carreteras un negocio multimillonario a costa del erario público. La Ruta 68, operada por la concesionaria VíasChile, es uno de los tramos más rentables del país. Su ampliación, anunciada por el gobierno, implicará más kilómetros concesionados, más peajes y más ganancias para los mismos grupos económicos que hoy celebran el entierro del tren.
Mientras tanto, los trabajadores que viajan diariamente entre Valparaíso y Santiago —estudiantes, empleados de comercio, funcionarios públicos, temporeros— seguirán sometidos a la tiranía de los tacos, los pasajes caros y los buses saturados. El derecho a un transporte digno, rápido y sustentable se sacrifica en el altar de las ganancias de las concesionarias y las automotoras.
La historia se repite: el tren Santiago-Valparaíso lleva más de un siglo siendo prometido y postergado. Cada vez que el proyecto asoma, los intereses del capital vinculado al transporte por carretera logran frenarlo. Hoy, con Kast en La Moneda, el rodillo de la derecha vuelve a pasar por encima de las necesidades de los de abajo.
EPÍLOGO: EL TREN QUE NUNCA LLEGA
Mientras el gobierno entierra el proyecto sin siquiera estudiarlo, las comunas del interior —Tiltil, Llay Llay, La Calera— seguirán siendo las grandes olvidadas del desarrollo. Son territorios que viven de la agricultura, la pequeña minería y los servicios, pero que no tienen acceso a un transporte público digno hacia las capitales regionales. Para ellas, el tren no era solo un proyecto de conectividad metropolitana: era la posibilidad de integrarse al desarrollo, de romper el aislamiento, de ofrecer a sus jóvenes una alternativa a la migración forzada.
Pero esas consideraciones no caben en los cálculos de rentabilidad del gobierno. Como bien dijo Millones, “cualquier proyecto que esté sobre una hora y media es inviable” . Lo que no dijo es que para los trabajadores de La Calera, pasar una hora y media en un tren es un sueño; pasar tres horas en un bus que no llega es la realidad. Y esa realidad, para el nuevo gobierno, no tiene futuro.