En medio del avance del fuego entre Penco y Concepción, la concesionaria de la autopista interportuaria volvió a bajar barreras y cobrar peaje, generando filas que entorpecieron rutas críticas para evacuación y respuesta de emergencia. La justificación —“deudas” y “hacer caja”, según autoridades— expuso una tensión de fondo: infraestructura vital operando como dispositivo de renta incluso en catástrofe.
Por Equipo El Despertar
La crisis por los incendios en el Biobío no solo se ha librado en el aire con aeronaves y en el suelo con brigadistas. También se ha librado, de manera más silenciosa pero igual de decisiva, en el control de las rutas. Este lunes, la concesionaria Autopista Ruta Interportuaria quedó en el centro de la polémica tras mantener —y luego reactivar— el cobro de peaje en un corredor clave que conecta Penco con Concepción y Talcahuano, pese a que existían decretos e instrucciones del MOP para facilitar el tránsito en zonas de emergencia.
El problema, tal como lo describieron autoridades regionales, fue inmediato: el punto de cobro generó un “taco” adicional en un sistema vial ya colapsado, justo cuando la prioridad operativa era permitir el paso expedito de Bomberos, Carabineros, equipos de emergencia y logística hacia sectores con llamados a evacuar y focos activos. En una emergencia de este tipo, minutos perdidos en una barrera son diferencia entre una evacuación ordenada y una salida a la fuerza.
La controversia se intensificó cuando el seremi de Obras Públicas y Transportes del Biobío, Hugo Cautivo, relató que durante la tarde la autopista “empezó a bajar barreras y a empezar el proceso de cobro”, pese a que por la mañana se había informado paso liberado. Cautivo sostuvo que la instrucción desde el Ministerio era mantener vías habilitadas y despejadas como señal concreta de apoyo a la respuesta a la catástrofe.
La explicación que recibió desde la concesionaria —en conversación con el gerente general, según su relato— fue la que encendió la indignación pública: “situaciones de deuda” y necesidad de “hacer caja”. Cautivo calificó esa justificación como “absolutamente impresentable” dadas las condiciones del territorio y la presión sobre rutas críticas. Tras la gestión, la concesionaria informó que el paso quedaba liberado en sus tres plazas de peaje (Penco, Alessandri y Talcahuano).
El episodio ocurre mientras las autoridades pedían despejar rutas estratégicas en el eje Concepción–Penco, no solo por el combate del fuego, sino también por la cercanía de las llamas a infraestructura sensible. En el sector El Manzano, un incendio de alta intensidad avanzó hacia el complejo penitenciario de Biobío y obligó a mantener protocolos de evacuación listos, junto con llamados explícitos a liberar caminos para uso exclusivo de emergencias.
A esa presión se sumó un fenómeno paralelo: el colapso vial por lo que autoridades describieron como “turismo de catástrofe”. Cooperativa reportó colas kilométricas y vehículos particulares mal estacionados en la Ruta 150, con personas concurriendo a zonas siniestradas y entorpeciendo el movimiento de brigadistas y residentes que intentaban salvar lo poco que quedaba. La congestión, dijo el propio seremi, dejó la zona en una condición donde cada cuello de botella multiplica el riesgo.
En otras regiones golpeadas por los incendios, el Estado ya había adoptado una medida clara: liberar peajes por 24 horas para facilitar evacuación y despliegue. En Ñuble, por ejemplo, el MOP dispuso levantar cobros en plazas específicas (Ruta del Itata y otros accesos) precisamente con ese objetivo. La señal, por tanto, era coherente a nivel país: en emergencia, el tránsito no se trata como servicio comercial, sino como soporte de protección civil.
Lo ocurrido en la Ruta Interportuaria vuelve visible una tensión que suele permanecer encubierta cuando todo funciona “normal”: la infraestructura concesionada opera bajo una lógica de flujo y recaudación que no se detiene por sí sola, incluso cuando la vida exige otra prioridad. La frase “tenemos deudas que pagar” es reveladora, porque muestra el nivel de financiarización de un servicio básico: la carretera no solo conecta territorios, también alimenta compromisos financieros, amortizaciones y expectativas de retorno que presionan para mantener el cobro aun cuando el contexto lo vuelve socialmente inaceptable.
Aquí el análisis económico se mezcla con política del Estado. Las concesiones se justifican históricamente como modernización y eficiencia; pero en crisis se devela el reverso: el bien público queda mediado por un dispositivo privado de renta y, si el Estado no impone su autoridad con claridad, la emergencia queda subordinada a la caja. Es la forma contemporánea de una vieja frase de Marx: el capital, cuando manda, tiende a comportarse como si después de la ganancia viniera el diluvio; en catástrofes, el diluvio es literal y las barreras lo vuelven más rápido.
En términos más terrenales: cuando la ruta crítica para evacuar y desplazar equipos tiene un punto de cobro, se produce una contradicción que no es solo moral, sino operacional. El tiempo se vuelve mercancía y la seguridad, un costo transaccional. Y cuando la infraestructura es parte del corredor logístico de una región —puertos, industria, transporte— esa contradicción se vuelve aún más filosa: lo que se vende como “conectividad para el desarrollo” puede terminar funcionando como obstáculo cuando lo urgente es proteger vidas.
La normalización de estos choques deja una pregunta incómoda para el futuro inmediato: ¿qué protocolos obligatorios existen para que, ante estado de catástrofe, la infraestructura concesionada se ponga automáticamente al servicio de la respuesta pública sin negociación ni “llamados” a gerentes? Porque si la liberación de peajes depende de la presión mediática o de una conversación telefónica en terreno, entonces el modelo de gestión queda expuesto como frágil justo cuando más necesita ser robusto. En un país que vive temporadas de incendios cada vez más intensas, esa no es una discusión secundaria: es parte del dispositivo real de protección civil.