El gobierno de Rodrigo Paz ha abandonado el régimen de tipo de cambio fijo que rigió durante quince años, abriendo paso a una devaluación que ya supera el 10% . El boliviano se desploma y el dólar ya cotiza a 10,75 bolivianos, mientras las reservas internacionales han caído más de un 70% desde 2014 . Al mismo tiempo, la escasez de diésel cumple un mes sin solución, con filas de hasta tres días en los surtidores y una reducción del 60% en las operaciones del transporte pesado internacional. Los anuncios oficiales no logran ocultar la realidad: el ajuste lo pagan los de abajo. Los transportistas duermen en sus vehículos para no perder el lugar en la fila, los productores ven cómo la cosecha de invierno está en riesgo y los trabajadores enfrentan una inflación que el FMI proyecta en un 20% para fin de año. La clase trabajadora boliviana paga el costo de un modelo económico que ha entregado las riquezas del país a las transnacionales y que ahora, ante la crisis, recurre a la misma receta de siempre: devaluar para salvar las cuentas de los de arriba, mientras los de abajo se hunden en la precariedad.
Por Equipo El Despertar
El desplome del boliviano: la devaluación como política de clase
El 29 de junio de 2026, el gobierno de Rodrigo Paz modificó el régimen cambiario del dólar, de fijo a flexible, abandonando una política que había regido durante 15 años. El nuevo modelo comenzó con un dólar a 9,76 bolivianos y, poco más de dos semanas después, se cotiza a 10,75, una subida del 10,5% ]. El precio oficial de 6,96 bolivianos por dólar que se mantenía desde hace más de una década era, como señala el economista Fernando Romero, “ilusorio”.
La decisión, aplaudida por los organismos financieros internacionales, se implementa en un momento en que las reservas de divisas han caído más del 70% desde 2014 . Pero la devaluación no es un fenómeno natural; es una transferencia de riqueza desde los trabajadores hacia el capital. Cada punto de devaluación se traduce en alimentos más caros, medicamentos inaccesibles y salarios que se esfuman. Como advierte Romero, el nuevo tipo de cambio “ha develado un problema estructural de una crisis cambiaria: un mercado con mucha demanda y poca oferta” Y la medida, si no viene acompañada de reformas estructurales que incrementen las exportaciones y atraigan inversión productiva, “carece de credibilidad”.
La crisis del diésel: el combustible que no llega y la economía que se paraliza
La escasez de diésel en Bolivia cumple un mes sin una solución efectiva. Agosto comenzó igual que terminó julio: con vehículos varados durante días, largas esperas en estaciones de servicio y un suministro que todavía no logra normalizarse. En Santa Cruz, camiones, buses y vehículos de alto tonelaje permanecen estacionados durante dos y hasta tres días a la espera de diésel, y los conductores deben dormir dentro de sus unidades para no perder su lugar en la fila. El transporte de pasajeros opera a apenas el 50% de su capacidad. Los transportistas y productores coinciden en que la crisis del diésel dejó de afectar únicamente la movilidad y empieza a paralizar la economía.
A las filas se suman denuncias de presunto racionamiento y cobros irregulares. Productores agropecuarios denuncian que, pese a estar registrados para adquirir 120 litros, solo se les autoriza la venta de 20 litros. También se ha denunciado un presunto cobro extraoficial de hasta Bs 2 por litro para acceder al combustible, un mecanismo que, según productores, opera desde hace varios años dentro del sistema de distribución de YPFB.
El impacto económico es devastador. El transporte pesado internacional ha reducido sus operaciones hasta en un 60% debido a las dificultades para abastecer sus unidades. Los exportadores alertan que la falta de diésel afecta el traslado de mercancías hacia los puertos del Pacífico, ocasionando retrasos y mayores costos. El sector agropecuario advierte que sin diésel está en riesgo la cosecha de invierno, que requiere entre 2,6 y 3 millones de litros diarios. El presidente de la Cámara de Transporte de La Paz, Álvaro Ayllón, sostiene que parte del diésel subvencionado estaría siendo desviado hacia zonas auríferas, donde se revende a precios de entre Bs 25 y Bs 30 por litro.
Las reservas que se desangran: el oro como espejismo
Las reservas internacionales netas de Bolivia alcanzaron los 3.617,3 millones de dólares a junio de 2026, una reducción de 95,9 millones respecto al cierre de 2025. Del monto total, solo 666,1 millones corresponden a divisas líquidas; el resto son reservas de oro (2.882,9 millones). El Banco Central explica que la reducción se debe principalmente a la caída del 7,8% en el precio internacional del oro, “lo cual evidencia los riesgos de mantener una elevada concentración de reservas en oro”. La dependencia del oro como principal activo de respaldo expone la fragilidad de la economía boliviana frente a las fluctuaciones del mercado internacional.
Organismos como el Banco Mundial y el FMI pronostican que la economía boliviana caerá entre un 3,2% y un 3,3% este año . El FMI también proyecta una inflación que superará el 20%. La Central Obrera Boliviana (COB) exige una “compensación salarial” del 20%, que ha sido rechazada por el Ejecutivo. El presidente Paz, por su parte, prevé un decrecimiento de entre un 0,7% y un 1% como consecuencia de las protestas y bloqueos de carreteras registrados entre mayo y junio.
La función de clase de la crisis
Desde una perspectiva marxista, la crisis boliviana no es un fenómeno natural ni un accidente. Es el resultado de un modelo económico que ha entregado las riquezas del país —el gas, los minerales, el litio— a las transnacionales, que ha mantenido un tipo de cambio ficticio para beneficiar a los importadores y que ha acumulado deuda externa mientras las reservas se desangraban. La devaluación es la confirmación de que el Estado boliviano está al servicio del capital, no del pueblo.
La crisis del diésel no es un problema logístico; es la consecuencia de la dependencia de importaciones de combustibles (el 95% del diésel y el 60% de la gasolina) y de la incapacidad del Estado para garantizar el abastecimiento]. La renuncia de la presidenta de YPFB, Claudia Cronenbold, en medio de la crisis de abastecimiento, es un síntoma de la descomposición de una institucionalidad que no logra contener las demandas del capital. Bolivia importa alrededor del 95% del diésel y cerca del 60% de la gasolina que consume, por lo que el primer desafío sigue siendo el acceso a divisas.
La clase trabajadora boliviana paga el costo de esta crisis con su salario, su trabajo y su vida. Los transportistas duermen en sus vehículos para no perder el lugar en la fila . Los productores ven cómo la zafra se pierde. Los trabajadores enfrentan una inflación que erosiona su poder adquisitivo. Mientras tanto, los grandes grupos económicos se protegen de la devaluación y el capital financiero especula con la crisis.
Epílogo: la resistencia como única salida
La devaluación del boliviano y la crisis del diésel no son el fin de la crisis boliviana, sino su nueva fase. El gobierno de Paz, que llegó al poder prometiendo “estabilidad”, ha terminado aplicando la misma receta de siempre: el ajuste lo pagan los de abajo. La clase trabajadora boliviana, que ya ha salido a las calles en las últimas semanas para exigir la renuncia del Presidente, sabe que esta crisis no es un accidente. Es la confirmación de que el Estado está al servicio del capital, no del pueblo.
La única salida no es esperar que los tecnócratas del FMI o los funcionarios del gobierno resuelvan la crisis, sino organizarse para construir un modelo económico que ponga las necesidades de las mayorías por encima de las ganancias de las minorías. Mientras el dólar sigue subiendo