La Contraloría General de la República (CGR) rechazó este jueves el reglamento de la “Ley Uber” impulsado por el ministro Louis de Grange, al constatar que el decreto del biministro de Transportes eliminaba, sin ningún sustento técnico, exigencias básicas a los vehículos (como la antigüedad máxima y la cilindrada). El texto oficial, que buscaba ampliar el parque automotriz bajo la excusa de “salvaguardar el empleo”, fue calificado por el órgano contralor como una decisión que “rebaja el estándar y la calidad” del servicio público. Mientras el senador Fidel Espinoza celebró que se nivele “hacia arriba”, la izquierda acusa al gobierno de Kast de utilizar la urgencia social para maquillar su verdadero objetivo: abaratar costos laborales, impulsar la tercerización y entregar el control de las calles al capital extranjero, a costa de la seguridad de los pasajeros y la dignidad de los conductores.
Por Equipo El Despertar
Santiago de Chile. La pelea por regular la economía de plataformas tuvo un nuevo round de alto voltaje este jueves. La Contraloría General de la República emitió un oficio lapidario contra el Decreto Supremo N° 212 impulsado por el ministro de Transportes, Louis de Grange. El organismo fiscalizador, encabezado por la contralora Dorothy Pérez, determinó no dar curso al reglamento que modifica la llamada “Ley Uber” (Ley N° 21.553), argumentando que el acto administrativo carecía de los fundamentos fácticos, técnicos y jurídicos necesarios.
El argumento central del portazo es demoledor para la narrativa neoliberal del gobierno. De acuerdo al dictamen de la Contraloría, el decreto eliminaba, modificaba y disminuía exigencias técnicas clave para los vehículos que prestan servicios de transporte a la ciudadanía, tales como la antigüedad máxima del vehículo, la antigüedad mínima para su primera inscripción y la cilindrada mínima. Estas medidas, según el texto rechazado, se presentaban bajo el eslogan de “reducir barreras de entrada” y “evitar efectos negativos en el empleo”.
La respuesta de la Contraloría fue, sin embargo, una advertencia directa a la administración de José Antonio Kast: “Se incluyen modificaciones que rebajan el estándar y calidad de los servicios que la ciudadanía ya recibe”, afirmó el informe. El organismo añadió que, si bien la Administración puede definir exigencias, en este caso, con mayor razón, la decisión debía estar debidamente fundada en razones técnicas, “máxime si ello redunda directamente en el estándar mínimo exigible a otros servicios de transporte, como son aquellos realizados a través de las empresas de aplicación”.
La cuota de sangre del capital: el ajuste y la precarización
Desde una perspectiva marxista, el “nuevo reglamento” impulsado por Louis de Grange no era una modificación técnica inocente para “mejorar el empleo”, sino una ofensiva directa contra las condiciones laborales de los trabajadores del volante y un retroceso en la seguridad de los usuarios. El objetivo de la derecha era claro: abaratar la producción (es decir, el servicio) mediante la depreciación del capital fijo (permitiendo vehículos más viejos y de menor cilindrada) y la flexibilización de las reglas de entrada.
Esto crea una masa de “trabajadores independientes” dependientes de sus propios vehículos en estado de obsolescencia, sin acceso a derechos laborales básicos y enfrentados entre sí por una migaja de ingresos en medio de tarifas devaluadas. Es la receta clásica para generar un ejército industrial de reserva en el sector del transporte: vehículos chatarra compitiendo con vehículos modernos, y conductores sin estabilidad ni protección social, todos dependientes de una aplicación cuyo único interés es la comisión y la expansión del monopolio digital.
La excusa de “evitar efectos negativos en el empleo” es una falacia recurrente del capital. Lo que realmente se estaba negociando era la posibilidad de que flotas enteras de vehículos con más de una década de antigüedad, o con motores de baja potencia, circularan por las calles exponiendo a los pasajeros a accidentes y contaminación, mientras las grandes tecnológicas se frotaban las manos con la ampliación de su cuota de mercado.
La hipocresía del “estándar” y el silencio del poder
La Contraloría, en un ejercicio de defensa de la legalidad formal, frenó el intento. Sin embargo, la izquierda y los gremios del transporte advierten que el gobierno de Kast no detendrá su embate contra los derechos laborales. “Siempre dijimos que debemos nivelar hacia arriba, no hacia abajo. El ministro de Transportes debe mantener criterios anteriores, es decir, vehículos 1.4 hacia arriba y licencia profesional. Solo ello garantiza seguridad a miles de pasajeros”, declaró el senador Fidel Espinoza (PS).
El diputado Ignacio Achurra (FA) fue aún más categórico al cuestionar la improvisación del oficialismo: “Tras años de debate legislativo y trabajo técnico, la Ley Uber logró un equilibrio difícil entre usuarios, taxis, conductores y plataformas. Una regulación de esta complejidad no admite improvisaciones”.
El rechazo de la Contraloría deja al descubierto la doble moral del “Estado de los negocios”. Mientras el gobierno endurece las penas contra los delincuentes comunes y amplía el presupuesto para el control policial, rebaja los estándares de seguridad para los trabajadores y los usuarios de las plataformas digitales.
Epílogo: La lucha continúa en las calles y en los tribunales
El “portazo” de la Contraloría es un triunfo temporal de la cordura técnica, pero no resuelve el problema de fondo: la necesidad de que los trabajadores del volante y los pasajeros controlen el sector de las aplicaciones. La izquierda debe seguir impulsando una legislación que garantice que la tecnología esté al servicio de la comunidad, y no al revés. La batalla por la “Ley Uber” es un reflejo de la lucha de clases en la era digital: la tecnología al servicio del capital o la tecnología al servicio de los de abajo. Mientras el gobierno de Kast se prepara para reingresar un nuevo texto, los trabajadores deben estar alertas: no se trata de mejorar el empleo, sino de que el empleo sea digno.